FICHE D'IMPACT
DE
Pour permettre au secteur
ferroviaire de maintenir en 2010 sa part de marché aux mêmes niveaux que ceux
de 1998, il est indispensable de stimuler les nouvelles initiatives en
faisant jouer la concurrence entre entreprises ferroviaires. Pour
connaître le contexte de cette problématique, se reporter au résumé du
document de base de
1- OPTIONS POLITIQUES ET
IMPACTS :
1.1- Option 1 : ouverture du marché pour les services internationaux de passagers uniquement, sans cabotage (cabotage : les trains internationaux prennent et laissent des voyageurs au sein d’un même État membre). Selon cette option, les entreprises de chemin de fer auront accès au réseau des États membres afin d’exploiter des services entre deux États membres ou plus. Les entreprises de chemins de fer ne seront pas autorisées à transporter des passagers entre des gares situées dans le même État membre. Les liaisons couvertes par un contrat de service public international seront exclues. Le train à grande vitesse “Thalys” entre Bruxelles et Paris est un exemple de service autorisé par cette option. L'embarquement et le débarquement dans le même État membre ne seront pas permis.
1.2- Option
2 : ouverture du marché pour les services internationaux de
passagers avec cabotage. Reprend la première partie de
l’option 1 à la différence que les entreprises de chemin de fer peuvent
transporter des passagers entre les gares desservies par le service
international dans un État membre. Les liaisons couvertes par un contrat de
service public national ou international sont exclues. Une entreprise de
chemin de fer n'est pas autorisée à exploiter des services au sein d'un État
membre uniquement. Un exemple pourrait être le service international entre
Bruxelles et Cologne, qui permet de transporter des passagers entre
1.3- Option
3 : ouverture du marché pour les services internationaux de
passagers avec cabotage. Reprend la première partie de
l’option 1 à la différence que les entreprises de chemin de fer peuvent
transporter des passagers entre les gares desservies par le service international
dans un État membre. Les liaisons couvertes par un contrat de service public
national ou international sont incluses. Une entreprise de chemin de fer
n'est pas autorisée à exploiter des services au sein d'un État membre
uniquement. Un exemple pourrait être le service international entre Bruxelles
et Cologne, qui permet de transporter des passagers entre
1.4- Option 4 : ouverture du marché pour les services internationaux et nationaux de passagers. L’entreprise de chemin de fer pourra accéder au réseau des États membres et l’exploiter, que les frontières soient franchies ou non. Les liaisons couvertes par un contrat de service public national ou international sont exclues.
1.5- Option 5 : ouverturedu marché pour les services internationaux et nationaux de passagers. L’entreprise de chemin de fer pourra accéder au réseau des États membres et l’exploiter, que les frontières soient franchies ou non. Les liaisons couvertes par un contrat de service public national ou international sont incluses. Cela représente l'option d'ouverture complète du marché.
1.6- Option 6 : statu quo : aucun changement au cadre réglementaire actuel.
Pour chacune des 6 options, le cadre réglementaire existant concernant l'octroi d’autorisation, la sécurité, les certificats, les licences et l'interopérabilité restera entièrement applicable. Cela signifie que les entreprises de chemin de fer doivent être détentrices d'une licence européenne ainsi que d'un certificat de sécurité leur permettant d'exploiter des services avec le matériel roulant qu'ils possèdent ou louent et le personnel qu'ils emploient. L'entreprise de chemin de fer doit également obtenir l’autorisation pour exploiter ces services.
Plusieurs instruments politiques ont été envisagés pour la mise en oeuvre des options mentionnées ci-dessus:
1- un règlement du Parlement
européen et du Conseil, contenant des dispositions prévoyant la mise en
oeuvre de n'importe laquelle des cinq premières options mentionnées
ci-dessus. Son principal inconvénient est qu'il exige une autre modification
du cadre juridique déjà existant, notamment
2- modification de
3- autorégulation par le
secteur du chemin de fer lui-même. L’accès au marché dans le secteur des
chemins de fer comme dans tout autre secteur de réseau a toujours été
réglementé par le législateur;
CONCLUSIONS :
l'instrument le plus logique et approprié pour mettre en oeuvre n'importe
laquelle des options 1 à 5 est la modification de
L’analyse d’impact approfondie a consisté en un exercice de modélisation et d’analyse. Pour l'exercice de modélisation, un scénario de référence a été défini, permettant d’évaluer les effets des différents scénarios d'ouverture du marché en 2020, en partant du fait que la mise en oeuvre des mesures incluses dans la proposition de directive sera effectuée en 2010.
Les principales conclusions
peuvent être résumées de la manière suivante : le scénario proposé
d'ouverture du marché, libre accès pour les entreprises de chemin de fer au
réseau des États membres afin de fournir des services internationaux, y
compris le cabotage, sera bénéficiaire ; la possibilité d’envisager des
mesures d'ouverture du marché - particulièrement pour une industrie aussi
complexe, diverse, et influencée politiquement que les Chemins de fer européens
– doit reposer sur des jugements qualitatifs plutôt que sur des prévisions
fermes d’impacts quantitatifs (en effet, l'un des principaux bénéfices de la
concurrence est l'induction de nouveaux comportements et de produits dans une
industrie, que les responsables politiques ne peuvent pas prévoir avec
précision); le changement clé introduit par une nouvelle Directive (modifiée)
serait de permettre à toutes les entreprises de chemin de fer dûment
autorisées (et non pas seulement à des groupements internationaux, comme avec
2- SUIVI : la
présente proposition de Directive contient une disposition requérant que